Delles circunstancies foron retrasando los trabayos, que nun arrancaron hasta la época de la dictadura de Primo de Rivera. Contratiempos nuevos dilataron les obres delles décades, y la so inauguración, per etapes, empecipió a partir del 1956. Pa la so terminación, sicasí, hebo d’esperar hasta l’añu 1972, cuando entró en serviciu’l tramu entre Ḷḷuarca y Ribadeo.
La llinia traviesa una zona de difícil orografía, con un perfil en forma de dientes de sierra qu’inclúi numberosos túneles y dalgunas ramples de cierta importancia. La vía crucia los diferentes valles que s’abren al Cantábricu per aciu una socesión imponente de pontes y viaductos.
El llargu periodu de construcción fai que convivan nellos tipos distintos de fábrica y de construcción: los más antiguos son una socesión d’arcos de mediu puntu, como nel casu de Santa Marina o Barayu, o bien d’arcos de diferente lluz, como en Llendebarcas. N’otros exemplos (El Ríu Negru en Ḷḷuarca) la idea inicial d’una socesión d’arcos terminó convertida nuna sola parábola construyida con formigón armao. Finalmente, nos de más llonxitú, como en Pravia o n’A Ría del Eo, usóse una socesión de piles y tableros de formigón, pa lo que foi necesariu l’usu de campanes estanques pal so establecimientu, imprescindibles p’asentar la estructura sobre un suelu inestable.
Nel so conxuntu, constitúin el mayor grupu de pontes y viaductos de tola rede ferroviaria del Principáu. Calteníos en bon estáu y ensin reformes, dada la so construcción relativamente reciente, tán asitiaos en paisaxes de guapura singular. Dalgunos, como los d’Esqueiru o Caneiru, asitiaos en llugares primordialmente rurales; otros, como los de La Funial (Ḷḷuarca) o Navia, traviesen núcleos urbanos, nos que’l ferrocarril domina lliteralmente la vista del llugar.
Guillermo Bas Ordóñez
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