Diversos avatares fueron retrasando los trabajos, que no arrancaron hasta la época de la dictadura de Primo de Rivera. Nuevos contratiempos dilataron las obras varias décadas, y su inauguración, por etapas, comenzó a partir de 1956. Su terminación, sin embargo, hubo de esperar hasta el año 1972, cuando entró en servicio el tramo entre Luarca y Ribadeo.
La línea atraviesa una zona de difícil orografía, con un perfil en forma de dientes de sierra que incluye numerosos túneles y algunas rampas de cierta importancia. La vía cruza los diferentes valles que se abren al Cantábrico mediante una imponente sucesión de puentes y viaductos.
El largo periodo de construcción hace que convivan en ellos distintos tipos de fábrica y de construcción: los más antiguos son una sucesión de arcos de medio punto, como en el caso de Santa Marina o Barayo o bien de arcos de distinta luz, como en Llendebarcas. En otros ejemplos (Río Negro en Luarca) la idea inicial de una sucesión de arcos terminó convertida en una sola parábola construida con hormigón armado. Finalmente, en los de más longitud, como en Pravia o en la ría del Eo, se utilizó una sucesión de pilas y tableros de hormigón, en cuyo establecimiento fue necesario el uso de campanas estancas, necesarias para asentar la estructura sobre un suelo inestable.
En su conjunto, constituyen el mayor grupo de puentes y viaductos de toda la red ferroviaria del Principado. Mantenidos en buen estado y sin reformas, dada su construcción relativamente reciente, están enclavados en paisajes de singular belleza. Algunos, como los de Esqueiro o Canero, emplazados en lugares eminentemente rurales; otros, como los de La Funial (Luarca) o Navia, atraviesan núcleos urbanos, en los que el ferrocarril domina literalmente la vista del lugar.
Guillermo Bas Ordóñez
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