Patrimonio ferroviario: arquitectura e infraestructuras

La temprana industrialización asturiana impulsó el nacimiento de una red ferroviaria que sirvió sobre todo a la minería y la siderurgia del Principado. De hecho, uno de los primeros usos documentados de vías en territorio español se sitúa, en 1834, en Arnao. Así, a mediados del siglo XIX el empleo de carriles y vagonetas en el interior de las galerías era un fenómeno conocido y extendido, con la aparición de trincheras y planos inclinados que llegaron a crear extensas redes de transporte en cascada aprovechando la orografía de los valles mineros. Desde 1860 surgieron también líneas mineras de cierta longitud, como el caso de la de Sama al Sotón, que actuaron como tributarias de los ferrocarriles de uso público.

El desarrollo de la red ferroviaria de uso público fue, en cambio, algo más tardío, aunque también dependió de la industrialización. En 1852 entró en servicio el Ferrocarril de Langreo para comunicar la cuenca hullera del Nalón con el puerto de Gijón. Su peculiar ancho de vía y su complejo conjunto de infraestructuras hicieron de él un caso único en la historia ferroviaria española.

La comunicación con la Meseta estuvo condicionada por factores geográficos y coyunturas económicas, desde la apertura del tramo Pola de Lena-Gijón (1874) hasta la conclusión de las importantes obras de la rampa de Pajares, diez años más tarde. Este conjunto se completaría poco después con varios ramales que daban acceso a centros periféricos como Trubia o Avilés. Todo este entramado quedó en manos de la Compañía del Norte, antecesora de Renfe, que ejerció un monopolio con profundas consecuencias para la industria local.

Por último, a caballo entre finales del XIX y comienzos del XX, se tejió una red de ferrocarriles de vía métrica construidos como líneas comarcales (Ferrocarril del Carreño) o como alternativas al control de la Compañía del Norte para la salida de carbones (Vasco-Asturiano). En el caso de Económicos de Asturias, pasó de ser una línea de carácter local a convertirse en parte de un eje mucho mayor que recorre casi toda la Cornisa Cantábrica al ampliar su línea hasta Llanes, como eslabón de una cadena de líneas de vía métrica que alcanzan la frontera francesa. El último hito de este conjunto fue la tardía construcción, dilatada por avatares históricos, de la línea Ferrol-Gijón, concebida como un ferrocarril estratégico que enlazase la región con el arsenal gallego y que no se concluyó hasta 1972.